Khơi thông mạng lưới logistics xuyên biên giới qua cửa ngõ Đà Nẵng

Tại Tọa đàm tiền Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026, diễn ra sáng 13-8 với chủ đề “Kết nối xuyên biên giới và tạo thuận lợi thương mại – Động lực phát triển Hành lang kinh tế Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương”, các chuyên gia tập trung nhận diện những điểm nghẽn trong vận tải xuyên biên giới, đồng thời đề xuất giải pháp tháo gỡ, tạo thuận lợi thương mại và nâng cao năng lực logistics của Đà Nẵng.

Phát huy lợi thế cửa ngõ

Trong không gian kinh tế ngày càng kết nối sâu rộng, lợi thế của một cửa ngõ logistics không chỉ nằm ở khả năng tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa mà còn ở năng lực liên kết các phương thức vận tải, trung tâm phân phối và thị trường.

Với vị trí trung tâm miền Trung cùng hệ thống cảng biển, hàng không, đường bộ và đường sắt, Đà Nẵng có điều kiện trở thành đầu mối logistics, đưa hàng hóa từ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nguyên ra biển, tới các thị trường quốc tế, qua đó phát huy vai trò cửa ngõ logistics.

Lợi thế này càng rõ khi chuỗi cung ứng đang chuyển dần sang các mạng lưới liên kết nhiều điểm, đòi hỏi khả năng tổ chức và phân phối hàng hóa linh hoạt hơn.

Theo ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), xu hướng hình thành các mạng lưới đa điểm (HUB) nhằm tăng cường khả năng kết nối và bảo đảm an ninh chuỗi cung ứng đang mở ra cơ hội cho Đà Nẵng.

Thành phố có thể phát huy lợi thế về mạng lưới giao thông để phát triển các chức năng trung chuyển, phân phối và cung cấp dịch vụ logistics giá trị gia tăng, thay vì chỉ đóng vai trò là điểm đi hoặc điểm đến của hàng hóa.

Để hệ sinh thái này vận hành hiệu quả, hạ tầng cần đi cùng một môi trường logistics thuận lợi, trong đó các thủ tục, cơ chế quản lý và quy trình liên quan đến vận tải xuyên biên giới được tổ chức theo hướng đơn giản, minh bạch và có khả năng kết nối.

Theo ông Nguyễn Duy Minh, yêu cầu đặt ra là phải tìm được sự cân bằng giữa quản lý hiệu quả của Nhà nước và tạo thuận lợi thương mại thực chất cho doanh nghiệp; qua đó giảm thời gian, chi phí tuân thủ nhưng vẫn bảo đảm yêu cầu quản lý và kiểm soát hàng hóa.

Ở cấp độ khu vực, nền tảng cho việc tạo thuận lợi vận tải xuyên biên giới đã được hình thành thông qua nhiều cơ chế đa phương và song phương. Việt Nam tham gia Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (AFAFGIT), Hiệp định tiểu vùng Mekong mở rộng về vận tải xuyên biên giới (GMS-CBTA), đồng thời có các hiệp định quá cảnh hàng hóa với Lào, Trung Quốc và Campuchia.

Bên cạnh đó, Hệ thống hải quan quá cảnh ASEAN (ACTS – ASEAN Customs Transit System) cũng được triển khai theo hướng điện tử hóa thủ tục.

Tuy nhiên, điểm nghẽn không hẳn nằm ở việc thiếu khuôn khổ hợp tác mà ở khả năng kết nối và đồng bộ trong thực thi. Sự khác biệt về chứng từ, thủ tục kiểm soát và phương thức chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan quản lý của các quốc gia vẫn có thể khiến doanh nghiệp phải thực hiện nhiều bước, kéo dài thời gian và gia tăng chi phí vận chuyển.

Nhận diện điểm nghẽn để khơi thông dòng hàng

Từ thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp, ông Ngô Quang Mỹ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Đà Nẵng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần iCircling, cho rằng các rào cản đối với vận tải xuyên biên giới tập trung ở cả thể chế, thủ tục, hạ tầng và tổ chức vận tải. Trong đó có sự thiếu đồng bộ về quy định giữa các quốc gia, vướng mắc tại cửa khẩu, thủ tục chồng chéo, cơ chế một cửa chưa thực chất, hạn chế về giấy phép, dữ liệu chưa liên thông, hạ tầng không đồng đều, chi phí bảo lãnh cao, mất cân đối luồng hàng và những rủi ro về an ninh, chính trị.

Những hạn chế này thể hiện rõ trên từng tuyến. Với Việt Nam – Trung Quốc, thời gian cấp phép quá cảnh có thể kéo dài 7-10 ngày, phương tiện tiếp tục phải chờ 2-3 ngày tại cửa khẩu do ùn tắc. Trên tuyến Việt Nam – Campuchia, giới hạn số lượng xe liên vận khiến doanh nghiệp phải sang tải tại biên giới, trong khi mất cân đối luồng hàng làm gia tăng xe chạy rỗng. Với Việt Nam – Lào, việc đưa container rỗng vào nội địa còn hạn chế, năng lực thông quan tại một số cửa khẩu chưa cao và hạ tầng kết nối chưa đồng đều.

Một vướng mắc khác là yêu cầu về hợp đồng trực tiếp với chủ hàng. Theo ông Ngô Quang Mỹ, quy định này có thể gây khó cho doanh nghiệp logistics khi dịch vụ được thực hiện thông qua nhà thầu trung gian hoặc đại lý quốc tế, nhất là các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL).

Hệ thống ACTS đã tạo nền tảng điện tử hóa thủ tục quá cảnh trong ASEAN, song hiệu quả vẫn phụ thuộc vào khả năng liên thông dữ liệu và phối hợp giữa các cơ quan.

Trong khi đó, kinh nghiệm từ Công ước TIR cho thấy việc thống nhất cơ chế bảo đảm hải quan có thể hạn chế kiểm tra lặp lại và tăng tính dự báo cho doanh nghiệp.

Với Đà Nẵng, yêu cầu trước mắt là tổ chức các đầu mối hạ tầng theo hướng đồng bộ, gắn Cảng Liên Chiểu với Khu thương mại tự do và mạng lưới vận tải đa phương thức.

Cùng với đó, thành phố cần đẩy mạnh số hóa, kết nối dữ liệu và cải cách thủ tục, đồng thời tăng cường phối hợp giữa cơ quan quản lý, doanh nghiệp, hiệp hội và các đối tác quốc tế. VLA có thể tham gia phản ánh vướng mắc, tư vấn chính sách và hỗ trợ mở rộng kết nối logistics.

Bà Lê Thị Kim Phương, Giám đốc Sở Công Thương Đà Nẵng, nhấn mạnh, để phát huy vai trò cửa ngõ logistics, thành phố phải kết nối thông suốt từ tuyến vận tải, thủ tục, dữ liệu đến các chủ thể tham gia chuỗi vận tải xuyên biên giới.

Những trao đổi tại tọa đàm cần được chuyển thành các khuyến nghị cụ thể, xác định rõ vấn đề thành phố có thể chủ động xử lý và nội dung cần kiến nghị Trung ương; đồng thời làm cơ sở cho các nội dung thảo luận tại Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026.

Theo danang.gov.vn